一、TVBS取得一位民眾今天開車在台北市環東大道由東往西行進時行車記錄器拍到飛機撞高架橋畫面，如下：
上述影片的拍攝位置（環東大道由東往西），在「Google街景」看是這樣：
（畫面可變動）
二、民視新聞台的一位主播一面播放行車記錄器的畫面，一面說：「復興航空的飛機擦撞高架陸橋而墜機。」
天啊，台灣的高架陸橋架到天上去了嗎？！不然怎麼會造成「機禍」。
把「墜機而擦撞高架陸橋」說成「擦撞高架陸橋而墜機」，倒果為因，真是天才！
三、有些媒體說飛機撞到南北向的「南湖大橋」，不對，撞到的應該是東西向的「環東大道（高架）」。因此，我猜飛行路線應該是：飛機由松山機場由西向東起飛之後，先朝東南飛，再朝東北飛（如下圖）。朝東北飛的目的可能是想飛到基隆河著陸。
▲ [圖片1]
四、飛機在墜機前，飛過大樓樓頂，水平的機身突然「左傾」90度，以致左機翼撞到環東大道，為什麼？
我在「Google街景」勘查環東大道現場後，發現有兩座高壓電塔的高壓電線橫亙在飛機的飛行路線前面。因此，我猜測其原因可能是：迫降時，機師看到前面有兩座高壓電塔的高壓電線橫亙在前面，因此他急速「左傾」90度左轉，以避免撞到高壓電線。
另一個原因可能是：在飛機迫降時，急速「左傾」90度左轉才能機頭朝下，儘快墜入基隆河，否則會飛越過基隆河，墜落在基隆河北岸人口稠密的街道上。
在「Google街景」，由環東大道西往東看，高壓電塔的情形如下：
（畫面可變動）
● 後記 2015.02.06
一、蘋果日報說，由民眾的行車記錄器錄到如下畫面，可見飛行高度越來越低，到最後甚至比周遭的建築物還要低云云。
▲ [圖片2]
飛機墜落前，飛機高度越來越低，低到比有些大樓低時，機長廖建宗確有採取避免撞擊大樓的措施。但媒體分析上述行車記錄器畫面時，簡直是胡扯！
飛機的寬度與大樓的寬度差不多。但從畫面中的飛機與畫面中的大樓，比例差很多。飛機很小，而大樓很大。可知飛機距離拍攝地點還很遠，大樓比較靠近拍攝地點。畫面中的大樓顯然不是在畫面中的飛機的周遭。
「山近月遠覺月小，便道此山大於月。……（其實是）山高月更闊。」（中國明朝的王守仁語）。遠方的飛機在畫面中看起來比近處的大樓低，但實際上比較高。這是透視學上的常識。台灣的媒體記者竟然連這種常識都沒有！
在上面這個畫面中，觀音山更低，甚至低到被畫面中的大樓遮擋住，看不到。這些天才的記者敢說觀音山的高度比畫面中的大樓低嗎？又我家在台北市和平東路，我家後面的大樓遮擋住較遠的信義路的101大樓，他們能說我家後面的大樓的高度比101大樓高嗎？下面照片中的女子所在的高度比「比薩斜塔」高嗎？
二、「壹電視」有一個主播說，飛機墜落前機長廖建宗努力將飛機往上拉起，避免撞上大樓，機長所為令人敬佩云云。我對這種說法不以為然。
第一，這位主播怎麼知道機長「努力將飛機往上拉起」？顯然是「想當然耳」！但有一點科普常識的人應該不會這樣「想當然耳」。
第二，如果機長有「努力將飛機往上拉起」的動作，這是否「令人敬佩」，要看情形。如果還有往上飛的動力，「努力將飛機往上拉起」，或者雖動力不足，但眼看就要撞到前面的山頭或大樓，為了避免撞倒，「努力將飛機往上拉起」，應該沒錯。但如果引擎出問題，沒有往上飛的動力，眼前不會立刻撞倒什麼，那麼「努力將飛機往上拉起」，就會使飛機提早失去衝力，提早墜落（往上衝到沒力之後，陡降掉落）。因此，如果引擎故障，沒有往上飛的動力，正確的作法是維持平飛（或滑翔），避免會急速失去衝力的拉起動作，以延長在空中的時間，尋找迫降的地點。
有人說：「往上拉並不是使飛機提早失去衝力的原因。」是這樣嗎？
在飛機失去動力的情況下，要讓飛機爬升，唯有增大「攻角」（或「迎角」，angle of attack），以產生升力。增大「攻角」就是增大增加機翼迎風的面積，這會急速消耗飛機的動能，使飛機提早失速（stall），變成垂直的自由落體。請看2013年美國國家航空102號波音747貨機在阿富汗的墜機的情形：
這是典型的爬升時攻角過大而失速。發生攻角過大的原因是，飛機起飛爬升時，貨艙中的貨物（軍用車輛）沒有綁好，滑到機尾，導致重心失衡，機鼻翹高（參見http://theaviationist.com/2013/05/01/animation-bagram/）。
三、今天飛安會在公布由黑盒子判讀出來的失事經過時，提到「順槳」一詞。我第一次聽到這個詞語。Google一下，所謂「順槳」（feathering），指螺旋槳發動機在空中停車後，將葉片轉為與空氣方向平行狀態，以減小飛行的阻力。
文字敘述很難懂，看實物示範，比較清楚。請看：
至於「回槳」，則指回到「順槳」之前的狀態）。請看：
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參考資料
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蘋果日報 2015年02月04日15:40
網友謝鎮宇分享他朋友的行車紀錄器，車主與女友到台北過生日，沒想到在環東大道上目睹這一切。
一架巨大的ATR客機「翻肚」從眼前擦撞橋面後墜毀，嚇得副駕駛座的女友大聲尖叫，直呼「天啊！」不敢相信如電影般的場景，竟發生在現實生活中。（王嘉慶／綜合報導）
蘋果日報 2015年02月05日14:52
復興航空GE-235班機昨墜毀基隆河，台電今表示復興航空撞橋墜機的地點，橋對岸剛好有台電的汐止民權超高壓變電站，如果飛機昨墜機地點再往前進50公尺左右，161KV超高壓高塔恐被飛機撞上。……
台電副總李鴻洲今表示，昨事發地點附近，有台電的汐止超高壓變電所供應的69KV以及161KV二條線路，即使冬天供電較寛鬆，仍可能造成10萬戶停電，夏天則因供電吃緊，停電連鎖效應恐致大台北半數停電。
台電官員表示，他們看到新聞畫面，都嚇出一身冷汗，飛機墜機地點和超高壓電塔距離真的非常非常接近，這座超高壓電塔主要供應汐止、松山、內湖、內科等地區電力，如果這座超高壓電塔被撞上，不只會造成松湖與內科大停電，電塔被撞上倒塌恐造成更大的災害。（許麗珍／台北報導）
慟！復航墜毀前死命避開住宅區 畫面曝光
2015年02月05日16:38
……飛機墜毀前的最新畫面曝光！民眾行駛在國道一號汐止五股段高架橋，行車紀錄器意外拍到復航最後身影。
▲ [圖片2] （GE-235班機高度已低於周邊建築物。讀者提供）
影片6秒起GE-235班機（紅圈處）出現在畫面左側，飛機已明顯偏離航道，飛行高度越來越低，到最後甚至比周遭的建築物還要低。機師盡全力維持機身平衡，避開人口稠密區，但已看得出飛機搖晃程度嚴重，影片27秒處失去平衡，機翼擦撞環東大道高架橋，墜毀在基隆河。（王嘉慶／綜合報導）
行政院飛航安全委員會 2015.02.06
……飛航軌跡：
▲ [圖片4]
蘋果日報 2015年07月02日12:05
復興航空GE
235飛航事故事故，二號（右側）發動機大約飛機位於1,200英尺時自動順槳，並觸發主警報，一號 (左側) 發動機在二號發動機發生問題後仍然維持正常狀態，但PF操控駕駛員卻將一號發動機油門收回，油路關斷，隨後飛機發出失速警告。啟動時飛機已經接近墜毀狀態，因來不及拉高，導致墜毀。
飛安會執行長王興中說，依照ATR600型原廠設計，即使一具發動機引擎失效，只要按照飛安作業程序，正常返航。針對媒體詢問，這起事故是否因為關錯引擎導致飛機墜毀？王興中回說「你可以這樣說」。
飛安會調查報告，10時52分38秒，事故班機位於1200呎，駕駛艙出現警告聲響，顯示「ENG2 FLAME OUT AT TAKE
OFF」，，10時52分41秒航機爬升通過1300呎，PF操作駕駛員將自動駕駛解除，隔了兩秒他說「我把一號發動機收回來」，此時一號機油門位置紀錄已由75度收至66度，10時53分6秒一號機油門被收至49度。
10時53分9秒一號機油門仍保持於49度位置，航機高度此時到達1630呎，速度102浬時開始下降，10時53分24秒一號機被收至燃油關斷位置，6秒後一號機螺旋槳顯示於順槳位置，10時53分35秒PM報告駕駛員向松山塔台宣告發動機熄火緊急狀態，之後曾兩次嘗試街上自動駕駛，但未成功，航機進入失速狀態。
10時54分9秒航機高度545呎，PF曾說「重新開車」，10時54分20秒一號機離開燃油關斷位置，但為時已晚，班機持續失速下降，10時54分27秒，PF說「哇油門收錯了」，飛機持續墜落，10時54分35秒航機高度僅55呎，航機位置接近基隆河左岸的高架橋，航機左翼尖先撞及一輛計程車，並接連撞上高架橋護欄及高架橋邊燈，墜落於基隆河。(洪敏隆／台北報導)
中央社 2015/07/02 11:04
▲ [圖片5] 飛安會2日公布完整事實調查報告，包括關錯引擎的照片，及座艙語音通話紀錄器的詳細內容抄件（圖）。（記者謝佳璋翻攝）
蘋果日報 2016年07月01日
【綜合報導】復興航空GE235航班去年2月從松山機場起飛近3分鐘後，墜毀基隆河、造成43死，飛安會昨公布事故最終調查報告，指空難原因包括人為操作疏失及發動機瑕疵，發動機問題首度被飛安會視為是此空難肇因。但飛安會主委黃煌煇不諱言，事故幾乎就是「人為操作不當」，操控飛機的駕駛員廖建宗，未依標準作業程序確認是2號發動機故障，反關閉正常運作的1號發動機，終致飛機喪失動力、失速墜河。
飛安會沉痛批評，興航對機組員訓練未落實，民航局更未落實對興航的查核，都須改善。有罹難者家屬則批，調查報告把責任推給已在空難中死亡的廖建宗，但興航內部管理不善才是主因。
復興航空一架ATR72-600、GE235班機於去年2月4日上午10時51分，從台北松山機場起飛欲前往金門，但起飛2分56秒後就在南港墜入基隆河，造成機上53名乘客、5名機組員，共43人死亡，且飛機墜毀前，左翼尖還擦撞一輛行駛於環東大道的計程車，造成車內駕駛以及乘客受傷。
飛安會歷經1年多的調查，昨公布事故最終調查報告，指出空難原因含飛航操作和發動機瑕疵兩大問題，但黃煌煇也直言，事故幾乎就是「人為操作不當」。
據飛安會報告，GE235在起飛時，飛航組員已發現代表發動機正常的自動起飛動力控制系統（ATPCS）的備動燈號未亮，但未依原廠建議放棄起飛，之後飛到1200呎時，2號發動機發出警告改為非指令性自動順槳（代表該發動機失效）時，組員未依標準作業程序（SOP）確認故障問題，就將正常運作中的1號發動機推力降低，然後再次未依SOP將1號發動機熄火；當兩具發動機都失去動力後，組員又未及時發現，導致未能對失速警告採取及時有效的處理，最後墜河。
飛安會執行長王興中說，當天擔任操控駕駛的廖建宗，其實有3次挽回機會，分別是起飛時當發現ATPCS故障應放棄不飛；再者是當2號發動機發出警告改為順漿時，駕駛可什麼都不做，將飛機掉頭，即可飛回機場；最後是飛機失速時，駕駛若同時重新啟動兩具發動機，仍有機會飛回松山。
飛安會說，這代表興航對機組員的訓練以及操作手冊沒有落實，尤其廖建宗曾在受訓時未通過考試，有重考紀錄，但民航局對詳情也不了解。
飛安會批，興航前年發生澎湖空難後，已發現興航飛航組員普遍存在不遵守標準作業程序的狀況，但至去年GE235事故發生時仍未改善，顯示民航局對復興深度查核不夠。
民航局說，會持續要求航空公司加強飛安。興航表示，尊重調查結果，虛心接受各界指正，目前飛航品質監控系統可靠度已達99.8%，ATR機隊近期的故障率更是零。
南港空難罹難者連行知的兒女昨批，調查報告「把責任推給一個不能說話的人（廖建宗）」，整起空難不應只是一個人的責任，興航內部管理不善，才會導致這麼嚴重的意外。
不願具名的飛安專家批，興航內部對駕駛員模擬機訓練根本不足。長榮大學航管系副教授黃泰林昨說，航空公司應從人為操作的教育、管理、訓練、改核等進行改進，把人為因素降至最低。
士林地檢署表示，該事故最終調查報告昨送達士檢，空難肇因指向駕駛人為疏失，但駕駛都已死亡，最後依法僅能處分不起訴，至於罹難者家屬控告興航董事長林明昇等人涉業務過失致死罪部分，檢方會依該報告釐清責任，近日偵結。
廖建宗的父親廖憲明及弟弟廖建華昨說，此事涉及專業判斷，他們也外行，即使感到對廖建宗不公平，「我們也只能接受，尊重飛安會調查報告」。
廖建華說，縱使調查結果對哥哥不利，「他還是我最尊敬、最優秀的大哥。」希望興航能落實機組員訓練，保障飛安，不要再發生類似憾事。民眾李小姐痛批，興航內部管控太差，民航局更疏於督導，應追究責任。
興航墜河 兩大肇因
●飛航操作疏失
．飛機起飛時，飛航組員即發現自動起飛動力控制系統的備動燈號未亮，但未依原廠規定放棄起飛
．2號發動機發生非指令性自動順槳後，組員未依SOP確認故障問題，即將正常運作的1號機推力降低
．組員再次未依SOP確認故障問題，就將1號發動機熄火
．組員未及時發現兩具發動機都失去動力，亦未對失速警告採取及時有效的處理
●發動機問題
．2號發動機自動順槳單元（零件）內部焊接點有裂紋，此瑕疵會導致電路間歇性訊號不連續，造成自動起飛動力控制系統（ATPCS）異常，並可能進一步造成發動機失效。
資料來源：飛安會
興航墜河 空難資訊
●航班：去年2月4日GE235，台北飛金門
●機型：ATR72-600
●機上人數：飛航組員3人、客艙組員2人、乘客53人，共58人
●事故經過：飛機起飛後約3分鐘，即墜毀於松山機場10跑道末端東南東方約5.4公里處基隆河面
●傷亡：機上43人死亡、14人重傷、1人輕傷，另地面有2人受傷
資料來源：《蘋果》採訪整理